20世纪90年代初德国宝马设想在其发源地巴伐利亚建设一家大型回收中心，树立绿色产品制造商的形象，作为对环保主义者的回应。而且，根据优化后的工序，两个工人拆解一辆20世纪70年代的旧车只需40分钟。然而，宝马任命的新设施建设负责人负责人豪斯特·沃尔夫（Horst Henning Wolf）指出了之前的财务分析忽视了把所有宝马车运到中心的成本。他说：“这件事不能单独由一家公司完成。它必须是全国的、全欧洲的，而且受法律支持的。“这导致了该计划转变成沃尔夫去说服其他汽车制造商共同建立一个由较小拆解设施组成的网络。
由于公众压力持续增加，许多制造商也都在考虑这个问题。毕竟，欧洲有4亿人，住在约占美国1/3的土地上，没有什么僻远的空地来安置旧车这类废弃物。显然新成立的欧盟也有意推出某种形式的回收立法。大家都清楚，如果汽车制造商不主动引导，无疑就会让新法规强加到自己头上。于是，汽车制造商们顺理成章地请沃尔夫和宝马出面与欧盟官员小组谈判。这种跨界谈判的过程非常艰难，沃尔夫不断向欧盟强调“经济上无法实现的立法，会让所有人都成为输家”。双方谈判持续将近10年，直到2004年欧盟出台了日后影响深远的“生产者责任延伸（Extended Produer Responsibility, EPR）”政策。
参考及延伸阅读：发布在The Independent上的文章Ecology: Where Cars Will Go When They Die: BMW Is Stressing the Recyclability of Its Models, Looking to the day Owners will have to pay for their disposal。A3222
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